Diese übersichtliche Streckenkarte stammt aus der Zeitschrift "FERN-EXPRESS" - Heft Nr. 80 (IV/2003) "Bahnen der GUS - Teil 2". Mit relativ wenig Aufwand konnte ich diese Karte für meine Zwecke umgestalten, farblich habe ich die Tagesetappen hervorgehoben. Ich habe zu Beginn eines neuen Tages immer einen Verweis auf diese Karte eingearbeitet, damit der Überblick bei derartig vielen femden Ortsnamen niemals verloren gehen kann.

- Ankunft in Kovel
- Besuch Lok-Depot Kovel und Lokreserve Verbka
- Abendessen in Kovel im Restaurant "Lisova pisnja"
- Besuch der Werkbahn der Firma "Wolintorf" Prylisne
- Busfahrt nach Sarny
- Bezug der Abteile im Sonderzug

Besuch des Lok-Depots Kovel

Eine Besonderheit im Bestand des Lok-Depots Kovel ist M62-1385. Dem aufmerksamen Betrachter fallen mit Sicherheit Puffer und Schraubenkupplung ins Auge. Es handelt sich tatsächlich um eine normalspurige Lokomotive mit der Spurweite von 1435 Millimetern. Das Einsatzgebiet der Maschine ist deshalb sehr eng abgesteckt, sie kann lediglich auf der Strecke Kovel - Jagodin - Dorohusk (Polen) fahren, neben dem sonst üblichen Breitspurgleis liegt hier noch ein Normalspurgleis. Tatsächlich genutzt wird dieses Gleis nur noch zum Tausch der Rangierlokomotiven für die Umspuranlage des Bahnhofs Jagodin. Das seltsame "Betonskelett" sollte mal eine Besandungsanlage für normalspurige Lokomotiven werden...

Der Lokkasten einer unbekannt verblichenen M62 konnte mit dem für den alten Ostblock typischen Improvisationstalent der Menschen einer Zweitverwertung zugeführt werden. Etwas adaptiert dient er heute als kleiner Abstellschuppen im Außengelände des Lok-Depots Kovel.

Besuch der Lokreserve Verbka

Besuch der Werkbahn der Firma "Wolintorf" Prylisne (750 mm)

Das gesamte Werksgelände hinterließ einen außerordentlich aufgeräumten und sauberen Eindruck. Kaum eine Spur von Schlamperei, keine der sonst üblichen Schrottecken trübten den positiven Gesamtzustand. Das Werk selber ist wohl noch nicht übermäßig alt. Das eine Torffabrik auch wesentlich primitiver aussehen kann, sollte noch während dieser Reise geklärt werden.

Mit TU8-0413 und einem heruntergekommenen Einheitspersonenwagen der Bauart PV51 (inkl. Selbstbauofen) befuhren wir ca. 5 Kilometer der insgesamt 10 Kilometer langen Hauptstrecke zum Torfabstich. Mit den Abzweigstrecken wird eine Gesamtlänge des Netzes von etwa 15 Kilometern erreicht. Auf der durch hügeliges Gelände führenden Strecke verkehren 6 Zugpaare täglich, jeder Zug besteht aus 10 - 12 modernen Selbstentladewagen, welche beladen jeweils ein Gewicht von 11 Tonnen auf die Waage bringen.

Auf der Rückfahrt übernahm die während der Hinfahrt nachfolgende TU7A-3686 (?) die Traktion unseres kurzen Zuges. Belagert von abermillionen Mücken - in diesem Fall von einer ganz besonders üblen und gierigen Sorte - versuchten sich die Härtesten unter uns nach Sonnenuntergang an einem interessanten Schattenriss mit Spiegeleffekt. Das Ergebnis kann sich auf jeden Fall sehen lassen und war mir das halbe Dutzend fette Mückenstiche am ganzen Körper durchaus wert! Ein ganz besonderer Dank geht an das Personal der Werkbahn, die für unseren Besuch ihre Arbeitszeit mit Sicherheit überschritten hatten!

- Fahrt von Sarny nach Antonivka
- Fahrt auf der UZ-Schmalspurbahn von Antonivka nach Ostrivs´k u.z. (Abschnitt Ostrivs´k - Zaricne aus Zeitgründen nich befahren)
- Fahrt von Antonivka nach Zdolbuniv

Fahrt auf der UZ-Schmalspurbahn Antonivka - Ostrivs´k (- Zaricne)

Nicht gestellt werden mußte diese Aufnahme mit einem zufällig vorbeifahrenden Pferdefuhrwerk kurz vor Volodymyrec´ (km 26). Das wald- und sumpfreiche Pripjet-Gebiet an der Grenze zum Nachbarland Weißrussland ist sehr dünn besiedelt, die Bevölkerung arm. Der Einsatz eines Hafermotors stellt also keinesfalls eine Besonderheit dar. Die beiden Passagiere auf dem Wagen freuten sich über die ungewohnten Gäste und wurden für ihr kurzes, aber sehr effektives Schauspieldebüt mit zwei Flaschen Bier belohnt.

Das bemerkenswerteste Bauwerk der Schmalspurbahn Antonivka - Zaricne ist die Stryjbrücke bei Mlynok (km 57,5). Durch ihren Aufbau aus Holzpfeilern macht sie einen ausgesprochen "wilden" Eindruck. Unser Sonderzug mit TU2-066 überquerte den nach wochenlanger Trockenheit nur noch träge dahinfließenden Fluß auf Hin- und Rückfahrt ohne Komplikationen und stellte somit die Alltagstauglichkeit dieser Konstruktion eindeutig unter Beweis.

Natürlich darf ein Bild eines planmäßig verkehrenden Zuges an dieser Stelle nicht fehlen. Der mit vielen Schülern gut besetzte Zug 6552 Zaricne - Antonivka verließ in der Glut der Mittagssonne den kleinen Bahnhof Ostrivs´k (km 75). Für die 110 Kilometer lange Strecke veranschlagte der Fahrplan des Jahres 2003 eine Fahrzeit von 3 Stunden und 18 Minuten. Das ergab eine Durchschnittsgeschwindigkeit von immerhin 30 km/h! Der gute Oberbauzustand ließ übrigens zum damaligen Zeitpunkt sogar die Höchstgeschwindigkeit von Zuglok TU7-0767 - 50 km/h - zu. Beinahe hätte ich es vergessen - eine Rückfahrt war an diesem Tag nicht mehr möglich. Das zweite Zugpaar wurde Ende 2001 gestrichen.

Die Fahrt unseres Sonderzuges wurde aus Zeitgründen in Ostrivs´k abgebrochen. Nach Durchfahrt des planmäßigen Personenzuges war es jedoch mühelos möglich, eine gestellte Einfahrt des Zuges aus Richtung Zaricne zu arangieren. Der Stellhebel für das Formeinfahrtsignal befindet sich nicht - wie üblich - am oder im Bahnhofsgebäude, sondern einige hundert Meter entfernt davon auf Höhe des Fotografen! Zum Stellen des Signals - und natürlich auch der Weichen - schwingt sich der diensthabende Agent auf sein Fahrrad.

Sichtlichen Spaß hatten die Kinder von Ostrivs´k beim "Posieren" vor unseren Fotoapparaten. Um die schöne Szene nicht gestellt wirken zu lassen, war allerdings reichlich Geduld und Trickserei nötig. Bahnhöfe sind in der Ukraine noch immer der Mittelpunkt des Lebens. Das trifft für die Bahnhofsidyllen auf dem Land ebenso zu, wie für die "Eisenbahnkathedralen" der Großstädte.

In ihrer äußerst wechselvollen Geschichte diente die von Antonivka ausgehende Schmalspurbahn schon der russischen Forstwirtschaft, als Heeresfeldbahn den zaristischen Truppen, zwischen den beiden Weltkriegen dem Personenverkehr unter Regie der polnischen Staatsbahn PKP (der Staat Polen wurde 1918 wieder eingerichtet) und nach 1945 wiederum der Forstwirtschaft, jetzt unter sowjetischer Herrschaft! 1964 wurde schließlich das aktuelle und wohl auch letzte Kapitel dieser faszinierenden Strecke aufgeschlagen. Nach Übernahme durch die sowjetische Staatsbahn wurde die Strecke nach Zaricne verlängert und ein spärlicher Reiseverkehr eingerichtet. So erhielt auch das Dorf Ostrivs´k seinen Anschluß an die weite Welt. Die Sicherungstechnik des Bahnhofs wurde allerdings gebraucht eingekauft, handelt es sich bei "B" und "C" gar um lateinische Buchstaben?

Bei Passage des Dorfes Borove (km 62) waren Zug und fotografierende Fahrgäste eine Attraktion, in erster Linie und zum wiederholten Mal - wie man gut sehen kann - bei Kindern und Jugendlichen! Im Hintergrund befährt der von TU2-066 bespannte Sonderzug auf einer streckentypischen Holzbrücke den kleinen Fluß Vyrok, einem kurzen Nebenarm des Stryj. Die unkonventionelle Gestaltung der Baureihe TU2 kommt bei seitlichen Aufnahmen besonders negativ zur Geltung.

Gegen Ende unseres Besuchstages auf der Schmalspurbahn Antonivka - Zaricne verbesserten sich die Lichtverhältnisse zusehends. Ohne Zeitdruck konnte dies für einige schöne Fotohalte genutzt werden, auch Wiederholungen und Variationen waren möglich. Unter Zuhilfenahme eines Zoomobjektivs konnte an dieser Waldausfahrt mit nachfolgendem Bahnübergang (km 34,2) der überwiegend flache Charakter der Landschaft ein wenig kaschiert werden.

...der überwiegend flache Charakter der Landschaft... Für das - meiner Meinung nach - beste Motiv des Tages war dann doch eine kleine Erhebung in Form einer gar nicht so kleinen Sanddüne (km 32,8) zu erklimmen. So weit das Auge auch sehen kann - es sieht nichts als Wald und Einsamkeit! Die wenigen Orte sind nur auf schlechten Straßen zu erreichen, von einer auf ganzer Länge parallel zur Schmalspurstrecke verlaufenden Straße ist man noch weit entfernt. Die Eisenbahn stellt somit derzeit das einzige öffentliche Verkehrsmittel. Mangels Alternative wurde unser Sonderzug sogar von "richtigen" Fahrgästen genutzt, die auf dem hinteren Führerstand der Lok einen Sitzplatz fanden.

Nach einem weiteren Fotohalt wurden die letzten 27 Kilometer, auch mit Rücksicht auf die "blinden Passagiere" auf der Lok, ohne Zwischenstop zurückgelegt. Dabei erreichte die Lok TU2-066 zeitweise ihre Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h! Ganz uneigennützig war die Sache nicht, schließlich sollte in Antonivka noch ein Foto mit einer Gegenüberstellung eines breitspurigen und eines schmalspurigen Fahrzeuges entstehen. Leider kam statt des erwarteten Dieseltriebwagens eine lokbespannte Garnitur, die uns ihren unfotogenen Zugschluß entgegenhielt! Entschädigt wurde man in der wenige hundert Meter entfernten und bestens ausgeleuchteten Betriebswerkstätte. Im links zu sehenden Lokschuppen wartete in Form von TU2-062 die Schwesterlok von TU2-066 auf ihre Zukunft, rechts neben der rangierenden Lok ist die Wagenwerkstatt.

- Besuch Lok-Depot Zdolbuniv
- Fahrt von Zdolbuniv nach Dubno, anschließend Busfahrt von Dubno nach Smyga
- Besuch der Werkbahn der Torfbrikettfabrik Smyga
- Fahrt von Smyga nach Kiverci

Besuch Lok-Depot Zdolbuniv

In Zdolbuniv zweigt die Strecke in Richtung Kovel - Brest (Weißrussland) von der wichtigen Magistrale Kyjiv (Kiew) - L´viv ab. Demzufolge recht bunt ist der im dortigen Lok-Depot beheimatete Triebfahrzeugpark, der von den landesweit nicht wegzudenkenden Diesellokomotiven der Baureihe CME3 (Bild: CME3-3351) bis hin zu den Elektrotriebzügen der Bauarten ER9P und ER9T reicht. Mit ER9T-746 war sogar ein sehr luxuriöses Fahrzeug zugegen. Nicht ohne Stolz führte man uns durch die mit gepolsterten Einzelsitzen, Gardinen, einer Bar und Videoanlage ausgestatteten Fahrgasträume! Auch profanere Dinge, wie der links stehende Traktor, gehören zum Inventar des Werkes.

Fahrt von Zdolbuniv nach Dubno

Die Fahrt auf der elektrifizierten Strecke von Zdolbuniv nach Dubno verlief weitestgehend gegen das Licht. Zur Vermeidung einer schwarzen Front kamen nur seitliche Aufnahmen von der Zuglok 2M62U-0161 in Frage, hier an einem typischen Bahnübergang nahe des Haltepunktes Glyns´k. Fotohalte an Bahnübergängen lösten stets Verunsicherung und Nervosität bei den Schrankenwärterinnen aus. Nicht nur die lange Schließzeit der Schranke, auch das zum Teil lebensgefährliche Verhalten einiger Teilnehmer (überwiegend Eisenbahner!), die nicht einsehen wollten, daß auf zweigleisigen Strecken stets mit Zügen der Gegenrichtung zu rechnen ist, sorgte für reichlich "Unverstandensein" bei den ukrainischen Eisenbahnerinnen!

Busfahrt von Dubno nach Smyga

Besuch der Werkbahn der Torfbrikettfabrik Smyga

Auf der Rückfahrt vom Torfabstich Stupno nach Smyga kamen wir dann doch in den Genuß echter Torfbahnatmosphäre. Der Abbau des Rohmaterials ist nur von Juni bis September und auch dann nur bei trockener Witterung möglich. An unserem Besuchstag waren alle Voraussetzungen gegeben und auf der 24 Kilometer langen Strecke gleich mehrere Züge unterwegs. Nahe der Ausweichstelle 3 (km 18) durchquerte ein - aus acht beladenen Wagen bestehender und von Lok 2 (TU6A) gezogener - Vollzug eine riesige Sanddüne.

Den Höhepunkt aller Betriebsamkeit erlebten wir mit dieser Zugkreuzung in der Ausweichstelle 1 (km 10). Während Lok 2 (TU6A) mit einem Vollzug in Richtung Smyga unterwegs war, hatte Lok 1 (TU8G-0016) mit einem Leerzug zum Torfabstich bei Stupno den überwiegenden Teil der Fahrt noch vor sich.

Mit diesem sehr schönen Nachschuß nahe der Ausweichstelle 1 (km 10) auf den von Lok 2 (TU6A) gezogenen Vollzug zur Torfbrikettfabrik Smyga möchte ich den Reigen der Streckenaufnahmen abrunden. Die Baureihe TU6A wurde mit einer Achslast von lediglich 3,5 Tonnen speziell für den leichten Oberbau von Torf- und Waldbahnen entwickelt und in stolzen 3915 Exemplaren ausgeliefert. Bemerkenswert ist die Diskrepanz zwischen dem Brennsoffvorrat (450 Kg) und Sandvorrat (600 kg) der Lok! Die Gleise von Wald- bzw. Torfbahnen verwandeln sich bei regnerischem Wetter in "Rutschbahnen", jedes mitgeführte Körnchen Sand ist dann eine gute Investition.

Wenn alle betriebsfähigen Lokomotiven auf der Strecke zum Torfabstich bei Stupno unterwegs sind, dann steht der dazugehörige Lokschuppen in Smyga zwangsläufig leer. Das eröffnet den Blick auf die kleinen Details einer typischen Schmalspurbahnwerkstatt. Besonders angetan hatte es mir die Radsatzdrehbank, auf der gerade eine eingespannte Achse ihrer weiteren Bearbeitung harrte.

Wenn der Torf am Schmalspur-Bw auf der Ostseite der nur noch im Güterverkehr betriebenen UZ-Breitspurstrecke Dubno - Kremenec´ vorbeirollt, dann ist er noch längst nicht an seinem Ziel angelangt. Das Rohmaterial wird nun auf ein Transportband geschüttet und über die breitspurigen Gleisanlagen befördert, um dann westlich davon in breitspurige oder wiederum in schmalspurige Wagen eines kleinen Inselbetriebes geschüttet zu werden. Die letzten Meter der Transportkette bis zur Torftrocknungsanlage obliegt dann einzig TU8G-0333 die Traktion der Züge.

Besuch der Torfbrikettfabrik Smyga

In schnellem Rythmus spucken beide Brikettpressen das fertige Endprodukt aus. Mittels Transportband kommt der entstandene Brennstoff in einen Hochbunker, von wo er - auf LKW´s verteilt - zu den Endverbrauchern in der Region gelangt. Trotz ihres minderwertigen Heizwertes sind Torfbriketts ein begehrter, weil billiger Brennstoff. Das wird mancher schmalspuriger Torfbahn noch einige Jahre das Überleben sichern.

- Fahrt von Kiverci nach L´viv
- Besuch des Straßenbahndepots 1 in L´viv mit anschließender Stadtrundfahrt
- Besuch der Kindereisenbahn L´viv
- Freizeit (kleine Fototour Straßenbahn und Hauptbahnhof)

Fahrt von Kiverci nach L´viv

Ohne visuelle Ablenkung konnte man angesichts der äußerst vorzeigbaren 2M62-1254 auch mal wieder einen Blick auf die Eisenbahn werfen. Nahe des Haltepunktes Galycyny verläuft die Strecke Kiverci - L´viv durch teilweise sehr enge Kurven. Die leicht hügelige Landschaft ließ jedenfalls auch eine großzügigere Trassierung zu.

Besuch des Straßenbahndepots 1 in L´viv mit anschließender Stadtrundfahrt

Für wenige hundert Meter Strecke vom Depot 1 bis zum Zentrum L´vivs benötigte der historische Triebwagen 93 etwa eine halbe Stunde. Ein Dauerstau ließ den Oldtimer kaum über Schrittgeschwindigkeit hinauskommen, aus einer geplanten Stadtrundfahrt wurde so fast ein Stadtrundstand. Am Bernardinenkloster war Schluß mit dem Trauerspiel. Doch ohne ein vernünftiges Bild wollte ich den Wagen nicht wegfahren lassen. Wagemutig stellte ich mich mitten auf eine dicht befahrene Straßenkreuzung, im Wissen, daß mein Leben da nicht einen "Pfifferling" wert war! Selbst unsere Dolmetscherin Natascha aus der Hauptstadt Kyjiv fühlte sich im Verkehrschaos sehr unwohl, wie sie uns später gestand!

Die beiden Ringlinien 1 und 9 erschließen vom Hauptbahnhof aus die engen Straßen der wunderschönen L´viver Altstadt. Während die Linie 1 den Marktplatz gegen den Uhrzeigersinn passiert, steht dem auf der Linie 9 eingesetzten Wagen 878 (T4SU; CKD 1975; ex. Kaliningrad) die Fahrt in der quasi "richtigen" Richtung zu. Die Wagen der Bauart T4SU werden wegen des katastrophalen Fahrgastschwunds der letzten Jahre nur noch solo eingesetzt. Während die 2. Triebwagen in den beiden Depots "konserviert" (= unter freiem Himmel) abgestellt wurden, drängeln sich die Fahrgäste dank der zusätzlich noch gestreckten Taktzeiten in den nun häufig unterdimensionierten "Zügen".

Besuch der Kindereisenbahn L´viv

Freizeit (kleine Fototour Straßenbahn und Hauptbahnhof)

Sehr früh beginnen in L´viv die ersten Straßenbahnwagen in das heimatliche Depot einzurücken. Der Wagen 823 (T4SU; CKD 1974) wurde den Tag über auf der Linie 2 vul. Konoval`cja - Licakivs´ka eingesetzt und legt auf dem Bild die letzten Meter bis ins rettende Depot 1 in Straßenseitenlage zurück. Die Qualität der meterspurigen Gleisanlagen (die Meterspur ist ein Überbleibsel aus k.k.-Zeiten) ließ sichtbar zu wünschen übrig. Mitunter ragten die Schienen 10 Zentimeter aus aus der Straße heraus und stellten somit äußerst gefährliche Stolperfallen dar.

Die prachtvollen Bauten des Bahnhofs L´viv Golovnij (Hauptbahnhof) wurden Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet. Auch knapp 100 Jahre später erstrahlte die Bahnhofshalle im schönsten Glanz. Auffällig wenige der sonst üblichen "Buden" (Imbiß, Aufzüge etc.) versperrten den freien Blick durch dieses monumentale Bauwerk, so auch auf den bereitgestellten Triebzug DR1A-180, der als Zug 830 die Strecke L´viv - Kovel bedienen sollte. Die Reisenden im Vordergrund warteten allerdings auf...

...einen anderen Zug. Minuten später rollte auch schon der von CS4-204 gezogene Schnellzug 50 "Kopsar" aus Truskavec´ (Karpatenvorland, bei Stryj) zur Weiterfahrt in die Hauptstadt Kyjiv in den Bahnhof L´viv Golovnij ein. Der gute äußere Zustand der Lok ist für diese formschöne Baureihe, die von Skoda (Tschechoslowakei) gebaut wurde, absolut untypisch. Besondere Probleme bereitet die Front aus einem Kunststoffgemisch, nicht selten platzt der frisch aufgebrachte Lack schon nach kurzer Zeit wieder ab. Ein weiteres Problem ist die schwierige Ersatzteilbeschaffung, z.B. nach Unfallschäden. Deshalb wurde 2001 begonnen, diese Baureihe zu modernisieren, wobei die runde Kopfform einer eckigen aus Metall weicht.

- Besuch der Lok-Depots L´viv Sapad und L´viv
- Fahrt von L´viv nach Cop über Sambir mit längerem Aufenthalt in Uzhorod

Besuch des Lok-Depots L´viv

Fahrt von L´viv nach Cop über Sambir und Uzhorod

Je näher wir dem Gebirgskamm kamen, desto wilder und romantischer gestaltete sich der Blick aus dem Zugfenster auf die Landschaft der Transkarpaten. Fotomotive ergaben sich rein theoretisch im Abstand weniger Kilometer. Leider aber sollte dieser Halt auf freier Strecke nahe Rozluc der letzte für die nächsten Stunden gewesen sein. Obwohl eine Fotogenehmigung für die aus strategischen Gründen zum Teil schwer bewachte Strecke vorlag, ließ sich der Lokführer nicht von seiner recht zügigen und ungebremsten Fahrweise abbringen. Schade!

Mehr ein Zwangs- statt Fotohalt fand wegen einer Zugkreuzung im Bahnhof Kam´janycja statt. Auch die gigantischen und fotogerecht platzierten Verladeanlagen eines benachbarten Steinbruchs vermochten die einheitlich enttäuschten Minen nicht aufhellen! Beim entgegenkommenden Zug handelte sich um die Triebwageneinheit ER2-510 + ER2-533, welche als Zug 6826 auf dem Weg von Mukaceve nach Sjanky - gelegen unmittelbar an der neuen EU-Außengrenze zwischen Polen und der Ukraine - war. Ein dadurch möglicher "Nachschuß" im besten Sonnenlicht rettete die Stimmung ein klein wenig.

Aufenthalt im Bahnhof Uzhorod

Jedem Bahnhof seine "Hummel"! Wenn schon sonst nichts los ist auf einem ukrainischen Bahnhof, rangiert wenigstens eine "Hummel" CME3 gar emsig herum. In Uzhorod wurde das Einhalten dieser unverbindlichen Regel durch CME3-1031 wahrgenommen, die eine beachtlich lange und bunt gemischte "Leine" am "Haken" hatte. Besondere Beachtung verdiente der bis fast zur Oberleitung mit Schnittholz beladene Rungenwagen, der sich unter dem Gewicht des Ladegutes bereits deutlich durchgebogen hatte!

Das Detail am Rande: Mit einem urigen Kranmodell verlädt ein Schrotthändler hinter dem Bahnhof Uzhorod sein Ladegut in die Waggons der Ukrainischen Staatsbahn. Insgesamt gesehen hat sich der Aufenthalt in Uzhorod auf jeden Fall gelohnt. Einziges Manko war, daß keine Lok der breitspurigen ZSSK-Baureihe 125.8 vorbeikam. Doch der nächste Tag sollte uns alle entschädigen!

- Besuch des Bahnhofs und Lok-Depots Cop
- Fahrt von Cop nach Korolevo
- Besuch des Lok-Depots Korolevo
- Fahrt von Korolevo nach Berehove

Besuch des Lok-Depots Cop

Die Tore auf, die Lokomotiven hinaus zur großen CKD-Parade! Ohne mit der Wimper zu zucken, wurden zwei besondere Exemplare des aus tschechoslowakischer Produktion stammenden Bestandes vor den Rundschuppen in das Sonnenlicht gefahren. Während der links stehende und abweichend blau lackierte "Hektor" CME2-506 sein "Rentnerdasein" genießen durfte, war die perfekt herausgeputzte "große Schwester" CME3-4177 für weitaus höhere Aufgaben auserkoren. Auf einer Lokomotivausstellung in L´viv sollte sie Tage darauf das Lok-Depot Cop würdig präsentieren, was ihr mit Sicherheit auch gelang. Die Eisenbahner aus Cop boten den ausländischen Besuchern eine tolle Vorstellung, dafür vielen Dank!

Besuch des Bahnhofs Cop

...bedurfte es für die Aufnahme der M62-272 schon deutlich mehr Glück. Sie brachte einen normalspurigen Güterzug über den Grenzfluß Tysa (Theiß) in ihre nahe ungarische Heimat Zahony. Ausgeliefert wurde diese Maschine im Jahr 1974 als M62-511, demzufolge als Maschine mit einer Spurweite von 1520 Millimetern, ihr Umbau erfolgte schließlich 1979. Durch den wirtschaftlichen Zusammenbruch des RGW ist der Verkehr in diesem Bahnhof, über den in kürzester Zeit Rumänien, Ungarn und die Slowakei erreichbar sind, erheblich zurückgegangen.

Unter freiem Himmel wurden beide (!) Wagen des Schnellzuges 221/8 "Dukla" Kosice - Kyjiv umgespurt. Im Moment der Aufnahme wird die Schraubenkupplung gegen die gerade mittels Kran hereinschwebende Mittelpufferkupplung getauscht. Der Wagen selber wurde mit hydraulischen Hebeböcken angehoben, um die normalspurigen Drehgestelle gegen solche mit einer Spurweite von 1520 Millimetern zu wechseln. Unglaublich - an diesem sonst heiligen Ort des Eisenbahnwesens, der normalerweise eingezäunt und mit einem absoluten Fotografierverbot belegt ist, wurden wir von "Zigeunern" bedrängt!

Fahrt von Cop nach Korolevo

Was sind schon zwei Spurweiten, wenn man auch deren drei haben kann? Möglich machen dies die Bahnhöfe Vynohradiv und Berehove (Foto). Während im Bild die Gleise mit den Spurweiten 1435 und 1520 Millimetern zu sehen sind, führt hinter dem großen Empfangsgebäude das 750 mm - Gleis der Borzavatalbahn entlang. Die Schmalspurbahn sollte das Programm des folgenden Tages bestimmen, an diesem Abend fuhr unser Sonderzug mit 2M62-1241 an der Spitze weiter nach Korolevo.

Einem vorübergehenden "Darmleiden" verdanke ich dieses Bild. Während die Reisegruppe dem Lok-Depot Korolevo einen Besuch abstattete, war ich wegen meines kleinen "Problems" an die Nähe des Zuges gebunden. Dort wurde mir ein gutes Programm geboten. Bei Ein- und Ausfahrt des Zuges 601 Solotvyno - L´viv, gezogen von 2M62-1074, entstanden tolle und exklusive Aufnahmen, die die entgangene Depotvisite deutlich relativierten. Die Reisezüge auf dieser Strecke wurden überwiegend mit modernisierten Triebzügen der Bauart D1 gefahren, die leider kunterbunt lackiert und auf den kuriosen Namen "Edelweiss" (!) getauft wurden.

Liebe Besucher!

Fester Bestandteil meiner Darstellungen sind die informativen Bildtexte. Im Fall der Ukraine war ich allerdings auf zahlreiche Quellen angewiesen, die ich folgend nennen möchte. Gleichzeitig dient dieses Quellenverzeichnis auch als Leitfaden, Interessierte können so weitere Informationen zur Ukraine und ihrer Eisenbahn erhalten:

Wolfram Wendelin: KARPATENDAMPF Band 1 - Schmalspurbahnen in Ostgalizien

Eine Bilddokumentation über Ostgaliziens kleine Bahnen von den Anfängen unter Österreich über Blütezeit und Niedergang bis zur Gegenwart in der Ukraine

Soviet Locomotive Types - The Union Legacy

Dieses Buch in englischer Sprache bietet mit Stand 1994 eine sehr gute Grundlage zum Kennenlernen aller Triebfahrzeuge der ehemaligen Sowjetunion. Im Anhang befinden sich eine Übersicht der Museumslokomotiven und die Tabellen des in der Ukraine nicht weiter verfolgten EDV-Nummerierungssystems.

Bahn im Bild 113: Schmalspurbahnen in der Ukraine

Neben einem kurzen Abriß zur Geschichte bietet dieses Buch zum Teil unwiederbringliche Aufnahmen fast aller nach 1990 betriebenen Schmalspurbahnen der Ukraine.

FERN-EXPRESS Dampf&Reise Überseeische Bahnen

Passend zum Thema hat diese vierteljährlich erscheinende Zeitschrift bislang zwei Schwerpunkthefte herausgegeben: Heft III/2002 - Bahnen der GUS - Teil 1; Heft IV/2003 - Bahnen der GUS - Teil 2

LOK Report - Europäisches Nachrichtenmagazin für Eisenbahnfreunde

In unregelmäßigem Abstand berichtet die monatlich erscheinende Zeitschrift "LOK Report" über Neuigkeiten des Eisenbahnwesens in den GUS-Staaten. Unter der Rubrik "News" findet man auch im Internetauftritt gelegentlich neue Informationen.

Reisebüro Dzherelo SPK Kiew, Ukraine

Die Firma Dzherelo veranstaltet mehrmals im Jahr Fahrten für Eisenbahnfreunde mit einem Sonderzug, der äußerlich nur auf dem zweiten Blick von einem normalen Reisezug der UZ zu unterscheiden ist, im Inneren aber die Vorzüge eines Hotelzuges bietet. Das Reiseprogramm wird von den Initiatoren der Fahrten festgelegt, die Firma Dzherelo kümmert sich dann routiniert um die Organisation vor Ort.

Detlef Hanschke: Eisenbahnreisen durch die Ukraine

Zusammen mit Albrecht Fabian organisiert Detlef Hanschke einmal jährlich eine Fahrt für "Diesellokfreunde" durch die Ukraine oder deren Nachbarstaaten. Vor dem Hotelzug der Firma Dzherelo kommen regional typische Loktypen zum Einsatz, wobei der Schwerpunkt auf der Diesel- und E-Traktion liegt. An ausgewählten Standpunkten finden Fotohalte statt. Stadtbesichtigungen und Grillabende runden schließlich das gemütliche Programm ab.